減碳趨勢推動各國電動車政策

撰文/張玉圓

各國相繼宣示碳中和目標,電動車是達成目標的重要拼圖。電動車未來能否全面取代燃油車,政策的支持至關重要,無論政府使用的是棒子還是胡蘿蔔,都將影響全球各大車廠的電動車布局。

2020年是電動車產業的重大里程碑,全球新車銷售量有4.2%來自電動車,滲透率較2019年的2.5%大幅成長,背後最大推手就是政策力道。「禁售燃油車、獎勵電動車」成為顯學,其中以歐洲最積極、中國大陸維持動能、美國急起直追。

政策獎懲並行 歐洲成最大電動車市場

2020年,歐洲地區的電動車銷售近140萬輛,超越中國大陸,躍升為全球最大電動車市場,主因是政策多管齊下、獎懲並行。早在疫情前,歐盟就有載具電動化目標,疫後更倡導「綠色振興」,將財政資源投入獎勵電動車。去年德國將電動車購車補助從3,000歐元增至6,000歐元;法國提供7,000歐元補助;西班牙則投入5.5億歐元鼓勵汰舊換新,將10年以上老車換為低碳排車輛;義大利也提供每輛3,500歐元的舊換新獎勵,新車須符合歐盟排放標準。

政策制衡的力量也發揮作用。歐洲主要國家均已訂出禁售燃油車的年限,挪威及荷蘭即將於2025年禁止新售燃油車;英、德、法、瑞典、丹麥2030年起陸續跟進。車輛碳排放標準也更嚴格,2020年起,車廠製造的車輛,平均每公里碳排量上限從130克降為95克,每超標1克罰款95歐元,若再乘上銷售量,車廠承擔罰金十分可觀。

這兩項政策迫使各大車廠加速推出電動車,去年歐洲電動車款百花齊放,消費者有了更多選擇,也帶動德、法、西、義、英電動車銷量年增率都超過100%。

值得一提的是挪威,2020年賣出的新車竟有高達75%是電動車或混合動力車,滲透率居全球之冠。挪威20年前就鼓勵電動車發展,政策工具相當多元,包括對燃油車徵碳稅、企業購車享減稅、設置電動車專用道及停車優惠等。鄰國紛紛效法,促成全球電動車滲透率前15名的國家都在歐洲,包括冰島的45%、瑞典32%、荷蘭25%。

中國大陸購車補貼逐步退場

若以單一國家銷售量來看,中國大陸仍遙遙領先,去年賣出124.6萬輛電動車。相對於歐盟的環境訴求,中國大陸鼓勵電動車主要基於能源戰略及產業發展,訂出2025年電動車占中國大陸新車銷售2成、2030年電動車產業規模達1,000萬輛等目標。在大力補貼廠商、高額購車補助之下,已培養出寧德時代(CATL)等關鍵零組件製造商。

日本及韓國近期也宣示2050年達到淨零排放,為達此目標,兩國正在研擬禁售燃油車時程,預計將在2030年或2035年實現。

拜登綠能新政 助美國電動車普及

美國雖然是Tesla的發源地,電動車普及程度卻相對落後。所幸新任總統拜登甫上任便推出綠能新政,讓市場高度期待;拜登宣示將聯邦政府65萬輛車隊更換為電動車,2030年前設置50萬座新充電站、2050年禁止交通工具使用石化燃料。

為呼應拜登,民主黨於今年2月初也在眾議院重新提出《綠色法案》(The Green Act),許多措施都與電動車相關。法案擬將每家車廠可接受補助的電動車數量上限從20萬輛提高到60萬輛,這無疑是一大助力,因為Tesla和福特早在2019年就已用罄20萬輛額度;法案也鼓勵民眾購買車齡兩年以上的二手電動車、另企業或政府機關採購重型電動載具,如零排放巴士,均享有稅賦優惠。

各國政府對減碳有志一同,電動車的前景大為看好國際能源總署(IEA)估算,2040年全球將有3.3億輛電動車上路,準備好迎接電動車商機了嗎?

【專家觀點】電動車真的更減碳?-台灣環境規劃協會理事長趙家緯

電動車是否比燃油車減碳,應考慮兩個面向:一是電池製造過程的碳排放量、二是電動車用的電從哪裡來。國內許多研究大多只考慮第二項,也就是電力的來源,所得出的結論是電動車每跑1公里,排碳量只有燃油車的50%。如果我們更周延地把電池製造過程也計入,則現階段電動車碳排量約為燃油車的60%。

未來隨著臺灣電力結構有更多天然氣及再生能源加入,國內每發1度電的碳排放量將逐年下降,從目前的0.5公斤降至2025年的0.4公斤以及2040年的0.1公斤。換言之,由於電力來源更低碳,電動車與燃油車的減碳差距只會愈來愈大。去年國際上也有學者以減碳模型替臺灣做過計算,到了2025年,當台電的燃煤電力比重降至20%以下,電動車的碳排量將只有燃油車的3成。

綜觀來看,「電動車是否更減碳」已是毋需爭論的議題,在各國政策加速鼓勵電動車之下,臺灣車主愛好的品牌如豐田、福特、日產、本田、Volvo等也都訂出從油轉電的目標,因此國內在政策面及社會思考面都應做好準備,迎接電動車時代的來臨。

文章轉載自工業技術研究院工業技術與資訊月刊

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